证券配资专业门户网靠脸上位的小米YU7, 能靠才华收服人心么?

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自从有了YU7之后，据说SU7一下子就从“小甜甜”变成了牛夫人，很多订单转移到YU7身上了。显然，SUV才是如今市场上的主流宠儿。当然，YU7自身的诱惑力也是非常大的，从“保时捷”一下变成了“法拉利”，想想就刺激。外观一样好看，但是实用性更强，说什么也很难拒绝。

如此一来，我觉得买小米的车似乎就跟谈恋爱一样，靠一口气冲动而行。但是“娶”回家之后，“女朋友”就变成了“老婆”，激情的时候是一回事，激情过后的过日子又是另一回事了。多了SUV这层属性之后，这台靠脸上位的车，会是中看不中用吗？这次我就尽可能多聊聊，关于这台YU7 MAX身上的细节。

静态体验

除了这个长头短尾的经典猎装造型之外，YU7的很多细节也是非常大胆。譬如这组灵感或许“来自于”迈凯伦的大灯组，从SU7来到YU7上又有了新的变化。

整个头灯被分为上下两部分，下半部分才是真正的前照灯组，而上半部分则是LED日行灯，采用了完全镂空的造型，立体感一下强化了很多。而前机盖上还带有一对朝向后方的通风道，结合对前机舱的观察，气流可能是从灯组上沿流入，在前机盖下方流通后，从机盖顶部流出。有兴趣、有条件的朋友们可以研究下。

当然，这个大灯的位置和SU7一样，已经处在保险杠前端最靠外围的拐角上了，一旦有小剐蹭“爆灯”怕是会成为大概率事件。

和SU7一样，容积巨大的前备箱也成为了YU7的一个卖点。容积相比SU7又有了进一步的扩展，达到了141L，已经可以轻松放下三四个旅行袋了。

在车企的不断挖掘之下，前备箱的独到优势已经被逐渐证明——在狭窄的停车位里、车头朝外泊入的场景下，能提供比后备箱更加便利的置物空间。而且这个前备箱也是全电动的，通过APP遥控就可以打开，实用性足够强。当然我更愿意相信，这个前备箱是修长的车头设计附带的馈赠。

另外，MAX版前备箱的上方还会带有一块铭牌，把四驱版的电机转速、马力、扭矩全部“标注”在显眼的位置。这种“炫耀”式小细节，或许就是从BBA乃至更顶级的豪车上得来的灵感。

再来看看这个让全网轰动的侧面造型。某个角度上，我个人觉得它看起来比法拉利Purosangue更顺眼一些。虽然细节上的考究程度还是法拉利更胜一筹，但是Purosangue的侧面过于激进了，乘员舱被压缩得更短，而且侧窗的面积也更小，使得后排车门显得有些多余，这样的比例似乎更应该适合双座跑车。

而YU7的侧窗面积更大、前倾角度更小，看起来会更舒展。只是C柱会显得比较单薄，而且没有了顶配的21寸轮圈，即便是20寸的选装轮圈看起来也缺乏张力。

SU7上广受好评的传统门把手，到了YU7身上还是被改掉了，换成了电动的隐藏式。不过打开的设计有别于传统的弹出式，门把手的盖板是往里缩的，配合电吸门，拉开车门时的操作感会比传统的半隐藏式机械把手更友好。而且这种设计据说在冬季能够克服外围冻冰的影响，不怕门把手被冻住。

我觉得还有另外两个原因，一方面是外观完整性更好，更适合高价位车型的调性，另一方面SUV对于续航的追求也更严苛。

开口环状灯带的尾灯造型，比SU7的处理方式更有立体感、看起来也更精致了，还有原厂就自带的小鸭尾，不管有没有实际产生的下压力，拉风程度是够了。尾厢盖的开口面积也更大。

然而，为了尽可能不破坏尾部视觉上的完整性，尾部的360摄像头和尾箱盖的开关都被直接放在了保险杠上，一方面开关的位置不够显眼、不太好找，另一方面这两个部件也容易被泥水弄脏。

SU7上很特别的向上掀起的充电口盖，到了YU7上又变回侧边开启的传统方式了。虽然带有电动开闭功能，但是口盖里也保留了一些颇有槽点的降本处理——用于堵充电口的胶塞，和SU7一样只保留了一个，通过正反面不同设计，兼容堵快充口和慢充口，而且没有连接的胶绳，弄丢了就不好办了。

SU7的内饰偏向于运动感，而YU7则更偏向于豪华感。除了布局大体类似之外，YU7的内饰设计已经和SU7完全不是一个路子了。仪表盘被全新的全景HUD——“天际屏”所替代。座舱内的用料相比SU7提升了不止一个档次，双拼色的紫色内饰也更强调豪华氛围，这台MAX版的顶配车型上还用上了翻毛皮的顶棚包裹。

▲YU7座舱

▲SU7座舱

很多细节也发生了比较大的变化。前排的左右两个手机槽都能支持无线充电，功率也增大到了少见的80W，已经相当于不少国产手机中高端机型的超充功率了。杯架从SU7上简陋的塑料胶套，变成了更精美的独立式，而且有与中控台同色、带镀铬边框、可以升降的底座。然而SU7上很便利的副中控台实体拨杆在YU7上消失了。

取代SU7上更类似于噱头的翻转屏，这条长长的“天际屏”P-HUD，成为了YU7上含金量比较高的技术亮点之一。实际上它的原理很简单，就是通过三块拼接的屏幕播放HUD的影像，然后投影到前风挡下方加长加粗的黑色部分，再反射入人眼成像。在特定的角度下，你甚至可以看到三块小屏幕中间的分界线。

看似简单的设计，却有着很多优点。虽然成像原理和传统HUD差不多，但是由于有黑色区域作为背景，所以它的清晰度比直接悬浮在路面实景上的HUD高得多。成像组件对仪表台的占用也更小。另外它保留了传统HUD成像焦距比较远、眼睛视线转移更少的优势，成像位置距离路面也更近，比仪表更合理。

更重要的是，它的成像范围比AR-HUD更宽，几乎和阿维塔惯用的远端屏一样、显示内容非常丰富，同时成本又更低。可以看到，P-HUD可显示的内容并不少，包括了仪表数据、多媒体、地图和导航等等，系统对于其排布位置、样式给出了很多自定义选项，可玩性很高。

只不过，由于显示的宽度被限制在了前风挡下方的黑色边缘内，所以能够成像的显示内容只有窄窄的一条，画幅始终比不过大尺寸的AR-HUD。

虽然用HUD看电影这种功能并不是什么刚需，没啥影响，但是诸如智驾SR渲染这种信息量比较大、需要占据大面积画幅的东西，这种P-HUD就无能为力了。实景导航这种与实际场景结合度很高，天生适合传统HUD的功能，它也是做不到的。

方向盘保持了SU7的造型基础，同时细节上也有了更多变化。六边形的气囊罩盖变得更简洁。控制巡航功能和驾驶模式的独立控件也被保留了下来，甚至弹射模式的按键直接变成了更抓眼球的全红色样式。不过方向盘左右两侧的控件样式进行了简化，包括滚轮和左右按键都变得更简单了，运动感没有SU7上那么强烈了。

方向盘的环身，更是用上了翻毛皮材质的三九点包裹、以及仿碳纤维材质的上下包裹，兼具摩擦力一流和光滑圆润的手感，简直不要太爽。不过这是一套需要多花6000软妹币的选装件。

值得注意的是，碳纤维的部分是没有脱手检测传感器的，只有翻毛皮的部分才有，也就是说开启智驾之后，方向盘必须抓三九点的位置。另外只有顶配的MAX版才有电动调节，其它两个配置全是手动调节的方向盘，这是个不小的槽点。

化妆镜在SU7样式的基础上多了两个照明灯的调节功能，一个是亮度调节、另一个则是三档色温调节，一眼就能看出这是为女性车主准备的，尤其适合那些小红书上的汽车女博主。多少车企在宣发时都想打女生的主意，但认真下手卷这种地方的没几个。

车窗升降按键依然是很传统的上下抠手，同时车门按键的位置相比SU7往下移动，更容易顺势推开车门。另外，备用的车门机械拉手，特意用显眼的红色进行了标识，更容易被找到，这是针对未来即将颁布的车门把手新国标进行的调整。

对驾驶者非常友好的人机依然是小米的一大特色。前排坐姿比SU7稍高，但依然比绝大部分的SUV、尤其是纯电SUV低得多，座椅调到最低点依然能清晰地看到前舱盖两侧的突起，而且方向盘高度也能压得非常低，有了天际屏也不怕遮挡仪表信息，坐上去感觉和开轿车差不了多少。

不过巨大的横向车宽依然会提醒你，这台车的实际尺寸并不小，走窄路的时候还是得小心点。老司机喜闻乐见的风琴式踏板也被保留了下来。

座椅相比起SU7填充厚度略有增加，而且填充物料的柔软性也好了不少，但是依然侧重于包裹性和支撑性，而不是乘坐时的陷入感。

没有遮阳帘的YU7，在顶配上增加了可变色的全景天幕。然而和极氪001一样，透光状态下天幕看起来泛着偏绿的蓝色，观感稍显一般。遮光效果下的灰黑色效果会更好一些。从透明状态到遮光状态大约需要几分钟的时间，变色的过程如同水墨画染色一般，看起来感觉有点奇怪。

由于坐垫的垂直安装位置更高，坐垫长度也比较充裕，所以后排的大腿承托性比SU7好了不少。而且还有非常夸张的大角度可调靠背，调到最末端的角度时几乎等同于半躺坐姿，脑袋已经可以直对车顶了，可见靠背角度有多夸张。

不过腿部空间并不算宽裕，以我的身高和前排坐姿测量，膝部空间大约只有一拳半左右，只能说够用。

可以取下来的后排屏幕，也是YU7身上的一个独创点。取下来的方式很简单，屏幕本身的尺寸和手机差不多，通过磁吸固定在Console背后。只需要按压屏幕面板便会弹起来，这时就能很轻松地取下来了，放回去的过程与之相反。

它的确长得像个手机，可惜的是也没办法真当成手机用，好在功能还是很丰富的，座椅的通风/加热/调节、导航、音频等等都有。拿在手上用的确很方便，但我觉得语音控制不是更方便吗？而且取放的过程也需要猫着腰了，所以这个设计似乎有点鸡肋。

Console下方保留了冷暖箱，然而这是一个需要花费2000软妹币的选装配置，而且和SU7上的一样，还是半导体的而不是压缩机的，内部的做工也一般。另外，受到Console造型的影响，它的位置比较靠下，不熟悉的话还挺难注意到。

得益于猎装风格的大溜背造型，尾厢容积进一步提升到了678L，而且地台下方也隐藏了储物格，不过深度比较浅，适合放一些诸如野餐垫这样比较扁平的东西。尾厢侧壁上同样带有调节后排靠背的电动开关。门槛相比SU7有所降低，开口也更大更方便。不过尾厢进深偏长，塞到最里面的东西不容易够得着。

动态感受

动态依然是YU7含金量最高的地方，不过它和SU7也有很大的区分度——

如果说SU7是七分运动、三分舒适的话，那么YU7则是运动舒适五五开，当然它依然保留着很扎实的底子。

SU7上可玩性很高的驾驶模式交互，也保留到了YU7上，尤其是这个非常直观的雷达图也被沿用下来，但是驾驶模式的选项却做了比较大的调整。大马力四驱的版本，相比后驱版本会多出一个“运动+”模式，两个官方提供的自定义模式，其中一个会主打经济性、另一个则是默认为“新手”模式，风格更加舒缓、更容易上手。

而自定义模式中的可供选项依然很丰富，在交互上动力输出是支持“无级”调节的，顶配因为多出了空气悬架，所以也会有悬架风格可调。而且ESP和TC控制策略的自选风格依然开放。喜欢自己调车的朋友，到了YU7上一样有得玩。

然而，即便坐拥近700匹的狂暴马力，这台YU7 MAX的日常表现却比想象中要克制得多，也许是受到太多躁动车主带来的影响了吧。可以明显感觉到，不同的驾驶模式下，马力是有明显区别的，即便运动模式下，车速一旦接近120km/h，再加速的后劲就有些不足了。

显然全动力输出被限制在了运动+、弹射模式等更激进的调校状态。实际上，舒适模式的马力只有大约400匹左右，新手模式下动力更是会减半。原地起步时有比较明显的限扭动作，但是加速的过程很线性，响应迅速，而且推背感源源不绝，像是大马力燃油车，所以对于日常的动力表现并不用太担心。

动能回收默认只提供了两个档位、以及一个自定义档位，差异性会有点大，个人推荐柔和状态，能够提供接近于燃油车丢开油门之后非常微弱的减速感，开起来更舒服自然；标准模式下虽然接入的顿挫感有所减弱，但是减速度比较大，有很明显的拉扯感，平时用容易晕车。

底盘从SU7战斗风格更足的紧绷感，变成了非常均衡的柔韧感。转向精准度很高，但是在默认的舒适状态下力度偏轻，原地打方向时可谓是轻若无物。随角度和车速的阻尼变化依然线性十足，但阻尼的设定也更轻，电子感更强，回正阻尼也比较弱，反打完后的回正速度会略慢。它甚至让我想起了另外一台走舒适性路线的猎装电车——极氪007GT。

切回运动模式，那个熟悉的小米风格回来了：转向阻尼变得更有韧性、回正阻尼也更大，虽然回轮速度同样不算快，但是打起来的质感依然很出色，同时保留着清晰的路感，能够轻松读取到来自路面的细碎波动。

悬架和转向一样，做出了差异化很大的风格区分。舒适模式下有着更低的阻尼，对于路面震动的吸收能力更强，但是依然能够一定程度上拉住车身，同时保留着不错的回弹速度；运动模式下对于路面信息的回馈会更快、更有紧绷感，同时在滤震性能上并不会损失多少。

这种差异性甚至会影响到制动，可以感觉到运动模式下的刹车脚感明显更扎实一些。所以我会更加推荐日常用运动模式，开起来更有回馈感。

当然，不要以为YU7的操控能力就不行，它的底子还是非常运动的。当你把YU7丢进弯道里并且加快速度催逼时，你会感觉到，实际上它依然有着不少余力——凭借着低矮的造型、更低的重心，侧倾相比一般的SUV更小，转向指向性依旧很犀利，左右变向时的车头非常听话，虽然车身的跟随性不如SU7，但也不会显得拖泥带水，而且车身姿态很稳健。相对开阔的山路，会是它最好的舞台。

另外YU7在NVH方面的水平也很不错，在高速上最明显的甚至都不是风噪，而是胎噪，并且声音也比较轻微，这对于一台标配无框门的车型来说实属不易。

不过智驾依然是它的短板所在。除了交互方面没有太多可挑剔的地方之外，实际的性能表现依然平庸。譬如集成巡航功能，有时候会在莫名其妙的情境下自动变道，而且对于侧后方的感知能力不足，因此策略上会显得略保守一些。只有对于跟车的车速控制做得还可以。

另外，360全景的拼接也做得不够精细，车辆俯视的贴图上甚至还保留着完全不透明的四轮四角位置。

最后提一嘴电耗，不要以为走运动化路线、又是四驱，YU7的能耗就会很难看。实际上，只要你用平常心、平常手法去开，它的能耗表现还是很优秀的。我试驾的全过程，大约一半路程在市区、一半在高速上，表显的电耗也不过百公里14-16度左右，显然如今的800V架构已经很成熟了。

独立试驾总结：

如果说SU7的爆红或许还有意外的成分，那么YU7的走俏就已经完全说明了小米自身的实力。不单单是很多人眼中的营销，从产品企划、到整体的动静态表现，再到细节的考量上，可以看得出很多YU7的用心之处。甚至我有些惊讶，明明应该是同平台的车型，YU7在很多用户能感知得到的地方依然做了重新开发，而不是直接照搬SU7，显然小米造车是认真的。

当然，仔细观察一下，你仍可以发现一些小米骨子里的“鸡贼”的地方：廉价的冰箱、缩水的方向盘调节，还有全网吐槽的“车规级”纸巾盒……单论账面，它的性价比并没有看上去那么高。然而性价比到底是个什么东西，真的就是拉着配置单一个个对比吗？显然大家心里都有不同的答案。